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C919背后的大国之战

发布日期:2024-03-09 04:27    点击次数:153

  

首次飞出国门,首次亮相海外航展,再加上此前全球首架交付机,首次商业航行,C919刺破天穹,标志着我国民用航空工业真正实现了从研发、制造、取证到投运,并迈向全世界的梦想。

自1970年运十项目启动以来,中国人追逐大飞机的夙愿已经持续了半个多世纪,但由于种种原因而坎坷曲折。直到ARJ21新支线飞机的成功,为C919打下了坚实的基础,2007年C919立项。此后十余载披星戴月,C919终于一飞冲天。

作为我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的干线客机,C919的横空出世,打破了国际市场“非A(空客)即B(波音)”的垄断局面,为各国航空公司提供了“C”(中国商飞)选项。

大飞机被称为“现代工业之花”,是带领技术发展的领头雁,随着C919在国内航空市场的不断交付,无疑将提振绵长的自主航空产业链,激起万亿市场规模。

未来国产大飞机将搭载国产发动机,下一代C929已进入详细设计阶段,这对增强我国综合国力、自主科技实力和国际竞争力,都具有跨时代的意义。

而且放眼全球市场,如今的美国波音公司负面消息缠身,深陷巨亏泥潭,空客则积压了多年生产不完的海量订单,正是C919抢占国际市场的大好时机。

表面上看,民用航空是商业层面的较量,但背后的核心却是大国博弈——包括政治、经济、科技甚至军事实力等等丰富的内涵。

01 飞出国门

2月17日凌晨,全球首架C919大飞机经过近6个小时、约4200公里的全程直飞,顺利抵达新加坡樟宜国际机场。这是其首次飞出国门,任务是参加2024年新加坡航展。

在这个全亚洲最大的航展上,C919成了最大的主角,受到各国贸易代表团、飞机制造商、航空公司以及航空产业链企业负责人的高度关注。

“三匹马的竞赛远比两匹马更有看头。”正如宿务太平洋航空首席执行官Michael Szucs所言,中国商飞参展,为世界航空产业多了一个选择。

C919的历史要追溯到18年前。当时我国出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》,“大型飞机”作为16个重大专项赫然在列。2007年,大飞机重大科技专项正式成立,同年运-20和C919两款大飞机相继立项,并提出了“大运、大客协同发展”。

时光如梭,2016年7月6日首架“鲲鹏”运-20正式列装,标志着我国成功跻身世界少数几个能自主研制200吨级大型机的国家之列,打破了过往依赖俄罗斯伊尔-76的被动局面。

与此同时,C919于2008年研制、2015 年总装下线、2017年成功首飞。2022年底和2023年是国产大飞机商业化的丰收时刻,2022年12月9日,东航正式接收C919全球首架交付机,此后又接收了四架。

2023年5月28日,东航以首架交付机执行MU9191航班,从上海虹桥机场飞往北京首都机场。C919完成首次商业航行,意味着国产大飞机完成了“研发、制造、取证、投运”的全贯通。

此后,东航又马不停蹄与中国商飞签订了100架的采购大单,后者也给予了较大幅度的优惠,这笔订单目录价格约710.8亿元。

目前C919最新的订单数已经超过1200架,对应总价值达到9000亿元。除了东航,西藏航空在新加坡航展上向中国商飞开出了40架C919和10架ARJ21的合同,南航、国航、海航也已下订。

当然,只在国内开张,远非C919的雄心壮志,在海外的天空翱翔,进军国际市场,才能真正彰显民族航空工业的实力。

去年9月的东博会上,文莱骐骥航空计划采购15架C919飞机和15架ARJ21。也有消息显示,全球最大的飞机租赁公司AerCap订购了20架C919。德国普仁航空、泰国都市航空等也向商飞伸出了橄榄枝。

中国民航局近期指出,到2035年我国将建成航空运输强国,基本实现国内主要城市3小时覆盖,国产大飞机实现规模化运营。

此前我国航空业发展的巅峰出现在2019年,但人均年乘机也才0.47次。“10亿人没有坐过飞机” 的无奈,其实从侧面反映出航空业的巨大前景。空客预测未来二十年,我国航空客运量年均增长率将达到5.2%,是全球平均水平的两倍,新飞机需求量将超过9000架,占全球的23%。

以庞大的国内市场为根基,向海外突围,C919的商业化才刚刚拉开序幕。

02 破除“AB”垄断

C919问世之前,人类历史上的大飞机基本由欧美公司所垄断。

截至2020年,空客和波音两家公司生产了全球75%以上的飞机。我国航空企业执飞机型名单中,你很难看到第三个公司的名字。2022年底,内地航司机队中客运飞机3929架,其中空客和波音的飞机就霸占了94%的市场份额。

来到2023年,由于ARJ21进入快速交付期、C919开启商业运营,国产机队占比已提升至3.4%,而波音因事故丑闻,A320CEO迎来换代升级,占比呈现下降趋势,国产飞机在民航运输中的地位愈发重要。

ARJ21、C919、C929被称为“商飞三剑客”,分别对应窄体支线客机、窄体干线客机和宽体干线客机。我国民航飞机的发展秉承循序渐进的过程,先以ARJ21为基础,以C919为利剑,参与国际竞争,再以C929为“后备军”。

窄体客机是目前世界民航主力机型,比如空客A320系列和波音B737系列占比在80%左右。作为后起之秀,C919使用了更多的先进技术和设计理念,也更加环保,碳排放和油耗更低,价格上也更具竞争力。因此,C919的问世,不仅打破了“非A即B”的垄断,提供了“C”的选项,在未来的“三马竞赛”也能底气十足。

当然也要看到,因为还未得到海外市场的官方认证,C919正式在国外进行商业航行,还需要一段时间。

文莱骐骥航空就指出,C919在文莱的认证程序至少还需要两到三年的时间。中国民航工作会议中也强调,要继续推动C919在欧盟航空安全局的认证,并将在今年向国际市场进行推广。因此,期待国产大飞机翱翔海外,仍需耐心等待。

C919生来就是要与波音737 Max和空客A320 Neo同台竞逐,而波音737 Max因2018年以来的两起重大空难以及后续多个航空事故,已被多国“禁飞”。

波音因此陷入至暗时刻,自2019年以来连续巨亏,有业内人士嘲笑道:“波音公司已经忘记如何制造飞机了。”

波音“折翼”,为C919提供了绝佳的时间窗口,随着波音一些机型被抛弃,信任度遭到重创,中国商飞走出国门抢占其既有的市场份额,正逢其时。

C919之后,国产宽体客机的研制也已提上日程,2023年11月3日,中国商飞副总经理戚学锋在一场航空运输会议上宣布:“C929已进入详细设计阶段”。

相比C919,体量更大的C929属于洲际飞行的大型宽体客机,航程达到12000 公里,主要面向执飞国际航线的特大型航司。

目前,世界大型宽体客机依然由波音和空客把持,空客A380被称为“超级巨无霸”,是有史以来载客量、体积、重量和翼展最大的客机,在这之前,号称“空中女王”的波音747长期霸占全球最大飞机的头衔。

和C919一样,当C929冲向云霄之际,空中之王的争夺将更加精彩。

03 曲折的成功

中国大飞机的崛起绝非坦途,而是有着一段国人不愿回忆的血泪史。

1970年,Y-10大型客机(运10)项目正式启动,但由于核心零部件尤其是发动机受制于人、国内民航市场不成熟、国内经济基础薄弱、外部政治压力、官僚主义等等原因,十几载努力之后,运10项目最终于1985年彻底终止。

此后麦道公司与上航工业合作生产MD-82、MD-90,但当时由于高估了技术消化吸收的能力,对国内市场判断过于乐观,协定的合作飞机数量一降再降。

而且由于一些分歧,以及零部件的追加采购,最终造出来的飞机价格比从美国采购的还要贵。“造一架亏一架”的局面,MD合作项目无疾而终也就在情理之中。

90年代后期,中日韩决定联合开发“亚洲快车”AE100,但三个亚洲国家缺乏设计研发经验,国际巨头们如同嗅到了血腥味的鲨鱼一样纷至沓来。

最为积极的波音表示,“设计研发图纸已经画好了,你们无需另起炉灶”,但需要支付10亿美金的授权费,这种为他人做嫁衣的方案,中方完全无法接受;而麦道、空客等则各有各的算盘,最终“亚洲快车”计划胎死腹中。

无论是“技术换市场”还是“联合开发”最后都以失败告终,得到的惨痛教训就是,没有自主研发,没有国内产业化支撑,没有国内市场的强力后援,中国民航工业就注定无法强大。

当前,C919实行“主制造商—供应商”模式,整体国产化率达60%左右(含中外合资企业本土化生产)。

其中机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等部分,由国内企业自主完成;航电、飞控等核心子系统,大多由海外供应商与国内企业在建立的合资公司提供。

备受关注的发动机,则采用了由CFM公司(通用和法国赛峰集团合资)的LEAP-1C。航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”,目前,我国自主研发的长江CJ1000A发动机已经完成了首次试飞;CJ2000已经试验成功,并计划搭载在C929上。

兰德公司的调研表明,每向航空工业投入1亿美元,10年后,相关产业的产出是80亿美金,也就是说大飞机拥有“1:80的杠杆”效应。

相辅相成的是,强大的航空零部件产业带动了航空工业的整体繁荣,通用、霍尼韦尔、罗尔斯.罗伊斯、普拉特·惠特尼等行业翘楚促进了美国和欧洲航空产业的强大。

中国航发集团成立后,已经形成了“太行” 军用涡扇、“长江”民用涡扇、“昆仑”涡喷等多个系列,长江系列发动机进展不俗,搭载“中国心”的国产大飞机飞向天空指日可待。

中航工业打头阵外,军民融合呈现出一片欣欣向荣的景象。当前,大飞机主起落架关键锻件已经全部实现国产化,钛材料、碳纤维等等子产业链都已经形成了“中国梯队”。

走过诸多弯路, 吸取了各类教训后,国产大飞机在产业链整体繁盛的背景下,终于成为了世界飞机制造领域新的一极。



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